国内外单车市场有哪些差异？

国内外单车市场有哪些差异？

单车产品出海有哪些难点和问题？

泻药。

以ofo进军欧美市场为例。

ofo在发布会上，戴威说了三个原因：

第一，现在中国企业出海越来越多，在部分领域引领产业发展，这已成趋势。

第二，短途代步的需求在世界任何的城市都存在，而且量非常大。

第三，ofo从一开始就意图做国际化企业，甚至连中文名都不着急定。出海的第一站也选择的是硅谷，在科技前沿进行业务模式的探索。

很重要一点，中国的自行车生产有极大的 成本优势 ，团队 执行力 也有很强的竞争力，所以可以做到和国内同步的推进。

ofo不是人找车的逻辑，与专车不同，当密度够大时，出门就能看见车，很方便使用。这套简单粗暴的逻辑几乎是放之四海而皆准的，只要在人员密度够大的城市或地区。所以ofo扩展到硅谷，园区和园区之间的穿梭也是非常适用。不管是国内还是国外，通过和政府进行合作，并通过运营让车更合理的分布，总体是跟政府有效的合作提升共享单车的效率，也给市民提供便捷的服务。

去年我简单翻了翻中国上百个平台的案子，不约而同都喊着“共享经济”、“O2O”、“细分市场”及“营销”等口号，尽管产业别不同，商业模式却都大同小异。前段时间，我把以前的资料拿出来比对，发现在这短短的两年内，就至少一半以上的平台已经销声匿迹。

过去有很多平台多少都会受到“去中介化”的影响。比如说团购平台初衷是为了吸引新客源，没想到最后却反而侵蚀了店内原先的毛利，还要再多抽成给团购平台。渐渐地，越来越多的团购店家，会直接跟熟客说不要再线上团购了，我直接算团购价给你，有些店家甚至借由团购打开知名度后，就马上退出平台。而滴滴正因为没有“去中介化”的问题，所以一旦形成垄断之后可以很好的保持优势。

ofo这个项目的特殊性很多人没有意识到：这是一个与“中介”毫无关系的业务。之前共享自行车没有做起来的原因是因为还车的不方便性，而之所以要固定还车，在于车辆的数量太少。

就像硅谷湾区一直都有共享单车服务，由湾区交通委员会管理，Motivate运营，今年改名成福特GoBike，去年号称要从700辆增加到7000辆……

至于值不值得出海的问题，会问这个问题甚至可以给得出答案的人，都存在着一个很大的盲点，就是这些人的眼里只有平台，没有整体市场的概念。单车市场并没有城市之间的网络效应，但有品牌效应和市场延伸效应。真正驱动市场前行的，并不是资本泡沫，而是商业模式的不断创新和科技公司的敏捷迭代。

去打欧美市场ofo已经筹备了很久了，不是突发奇想，本质上就是基于最开始提到的两点，成本优势、团队执行力。没有这些，就真的是好高骛远了。

商场上没有公式可循，更不存在唯一解答 这是因为，使用逻辑或框架思考寻找最佳解答，往往只会得到一个答案。更糟的是，不是只有你会用逻辑推论，竞争对手肯定也会利用上述的分析法求解，如此一来，大家归纳出来的答案肯定大同小异，尽管存在着些许差异，但绝对不足以使你和其他公司拉开差距。

看看现代的日本企业就知道了，即使公司里有那么多优秀的员工，也无法开发出创新的商品、服务或是构想。

这就是我反复多次说很多人对于共享单车的分析非常短视的原因——太过重视基础逻辑。通过逻辑思考，你可以整理、分析情报，找出问题点并改善，在这方面它绝对是个极有效率的思考技术。但如果你想跳脱框架、打开一个新局面，我建议你要随时保持思路开放，并与结果说话。就像很多人莫名觉得ofo药丸，难道我看到的运营数据都是假的吗？

要做出不同的东西，其实也需要一些sense。这种资质不是与生具来的才能或喜好，若真要用文字来说明，大概可以归类为“思考的习惯或方向”。有没有这种思考资质（sense），足以决定你能不能和他人做出差别，然而资质这种东西，不是在学校里就可以学到。

从创业角度来说，大家会希望去重新定义问题，比如说：为什么要设计一个削皮器，而不是更彻底清洁果皮的产品，或者是一个削皮的服务？但究其根本，设计一个削皮器与设计一个清洁果皮的产品，或者是削皮的服务，其实都是在了解用户到底在想什么、要什么。在这点上，设计什么并没有本质差别。

商业模式的切入点，恰恰是帮助我们更深刻地去了解人。戴威在发布会上也提到他在硅谷观察和体验让他觉得单车大有可为。这一点才是至关重要的。

我想很多人看到在苹果园中踱步的牛顿，被熟透的苹果砸到了，几乎昏厥过去。开始想如何让喜欢在苹果树下思考的牛顿，可以有效避开掉下来的苹果，并提供一场在苹果树下的吃好、玩好、思考好的终极体验。于是乎，展开调查研究和反思，最终写出了一份关于“如何在苹果树下边吃苹果边思考”的深度报告。

然而，被苹果砸中而思考出物理规律的只有牛顿一人。（当然，这只是一个段子）

看到需求和解决方案，就一股脑冲进去，这才是创业者应有的样子。

文/孙志超 小米 小米科技投资部，MIUI 生态及游戏负责人

关键字：产品经理, 业界动态, ofo

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