吴伯凡：“新物种”是怎样从地板缝里诞生的？

2017-01-19 12:47:00

大约半个月前，也就是2017年1月3号，北京时间的2017年1月4号，由贾跃亭投资的Faraday Future（又称FF公司），也就是法拉第未来公司，发布了它的第一款新车——FF91。

当时国内在转播这个发布会的时候，邀请了我本人和乐视体育的刘建宏，以及一位赛车手来解说这场发布会。

为什么会请我呢？说起来偶然，大约在三个月前，也就是2016年10月21号，我参观了位于洛杉矶的Faraday Future研发中心。我刚进去的时候，就签了一个非常繁琐的保密合同，做了种种承诺，以至于我所有朋友，甚至家人都不知道我参观过那个地方，也更不会有人知道我试乘过FF91。

在当时，这辆车还在试验当中。我参观的时间比较长，而且跟各个部门的人进行了比较深入的交流，应该说我对FF91这辆车还是有一定了解的，参观完以后还试乘了这辆车。

我记得当时从车上下来的时候，旁边的人问我什么感觉，问我有没有推背感？我说：“不是推背感，是‘失重感’”——在这次发布会上，我观察到一个数据，它的加速度是1.1G，也就是说，它的加速度比重力加速度还多了10%，难怪我当时有一种失重的感觉。

我在停车场门口下车以后，就跟着这辆车寻找停车位。这辆车真的很聪明，绕来绕去，终于找到了一个停车位，然后一步到位，精准的停到了停车位。

据说，还有一个功能是我没有看到的。比如说，如果这辆FF91停在停车场，我要是从楼上下来，我可以用手机软件告诉它我要去哪儿，然后，它就会和我实现位置共享，它会根据我行走的速度，测算出我到停车场门口的时间，据此，它就会准时从停车位行驶到停车场门口。

当时我的第一个感觉，就是乐视是真的在“造车”，而不是在“表演造车”。在此之前，我听到了很多声音，我甚至自己也会这么想——乐视造车会不会只是一个说法，是不是只是在讲故事，现在我为什么又会打消这种念头呢？

首先，是我看到了FF的管理团队。这个领导团队里有来自谷歌无人车的，有设计Tesla Model S的人，还有设计宝马i3、i6的人，还有来自阿斯顿马丁公司的人。老实说，那个研发中心总共好几百人，后来我打听到的准确数字是450多人，但很少看到亚洲面孔。据说，其中华人只有20多人，而且基本上都是美籍华人。

我在里头碰到了一个研究电机的博士是华人，剩下大部分人都不是亚洲面孔，当我进到他们的食堂的时候，如果不是有人事先告诉我，我很难相信这是一家中国人投的，而且是跟乐视关系非常密切的公司。

我去参观的时候，是带着一个大大的疑问，这些汽车巨头，比如，德国的汽车三巨头，日本的汽车三巨头，甚至是美国，勉强也叫它三巨头吧，这些汽车业巨头们都没有大张旗鼓来造这里面展示的车，相反，为什么一家专门是为造车而成立的FF公司，它有什么资格造出一辆据说要颠覆整个汽车行业的车呢？

这就像《世说新语》里说的那个故事一样，有一个聪明的小孩叫王戎，他和一群小朋友在玩儿，突然间小朋友们看见路边有一棵大李子树，那些小朋友欢天喜爬上去在摘下李子，饱餐一顿。

而王戎非常淡定甚至略带有嘲讽的看着这帮孩子在上头摘李子，当这些小孩把李子塞到嘴里，都尖叫起来：这个李子根本没办法吃。旁边有一个大人看到这个情景的时候就问王戎：“你为什么不去摘啊？”

他说，一棵李子树长在大路边，树上竟然还有那么多李子，这些李子一定是没法吃的，如果能吃，树上的李子早就被人摘光了——听说贾跃亭造车的时候，我想到过这个故事。

“无知者无畏”——他之所以大张旗鼓的造车，是因为他不知道造车的深浅，不知道造车有多么艰难。但是，当我仔细参观了这个研发中心以后，我改变了看法，因为我意识到他们造的FF91，跟传统的汽车真的很不一样，它只是在外形和功能方面跟传统的汽车有某种相似之处。

比如说，我们目前使用的智能手机和当年我们使用的功能机一样，我们都可以把它叫手机，而实际上，二者的差别甚至是要远远大于二者相似之处。借用贾跃亭爱说的一个词——“新物种”，他当然可以把它叫做汽车，但是，它跟普通汽车的差别已经很大了。

简而言之，这种车跟普通的车有三个很不一样的地方。

第一，是它的驱动。它的动力来源于电池，而电池要解决几个问题。首先，是安全性，在安全性解决以后，其次一个很大问题，就是它的电容大小。也就是说，它的电池体积要尽可能的小，而同时它存储电量则要尽可能的大，这样它的续航时间才会足够长，要能突破580公里甚至达到700百公里。700百公里是什么概念？就是你可以放心大胆从北京到天津开两个来回，还会有很多剩余电量。

最后，关于电池还有一个很重大的难题，就是要突破充电时间的限制，如果汽车没有电了，我需要在那个地方充上几个小时，甚至充上一整个晚上，如果是这样的话，它的实用性就会大打折扣，而如果充电15分钟就能够获得足够电量的话，能够在大多数情况下让我达到目的地，达到终点站。在终点站，或者在家里、宾馆里，让它慢慢充电。

在这三者里面，安全性，电容大小和充电速度对于传统的汽车公司来说，完全是一个陌生的课题，而对于FF这家新公司来说，也照样是一个陌生的课题，不管是传统的汽车巨头，还是刚刚成立的电动车公司，他们面对的问题是同样的，传统汽车巨头在这个方面可以说是没有任何优势，所以，在这一点上，不管是传统巨头，还是新兴公司，都是处在同一起跑线上。

第二，就是要解决电机的问题。因为它没有发动机，而是由电机来驱动的，我们知道传统汽车的发动机，它必须要解决一个如何把化学能转化为热能，然后，再把热能转化为机械能，就这样，通过复杂的传动机制，来让车在地上奔跑，这个转化的过程只能够缩短时间，但不能省略任何一个环节，而对电机来说，它只有两个状态——0和1。就像我们走进屋子里开灯的时候，只有两个状态——要么是“开”，要么是“关”。

从0到60英里（大约等于国内的0到百公里）加速度所需要的时间，需要的秒数，就是每提高0.1秒，就可能意味着巨额的研发费用，而对电动车来说，它具有一种天然的优势，反过来说，传统的汽车巨头在发动机技术上积累的大量的核心技术，是用不到电机上面的，如果他们要来找电动车，他们同样要解决的是电机的问题，而不是发动机的问题。从这个意义上说，新兴的公司和传统的汽车巨头也同样是处于同一个起跑线上。

第三，电动车的第三个需要突破的重大课题——“智能性”。就是上面我讲到的，如何自动的让车扫描车库，寻找车位，以及如何实现车与人位置共享的问题。就是当我走到停车场门口的时候，它也正好到那个地方。而且它能识别出我就是它的主人，它会自动地把门打开，这些技术都属于智能技术，而这些智能技术对传统的汽车厂商来说，更是要从零起步。

如此说来，在电动车要突破的三大课题面前，人人平等，传统的汽车巨头是没有优势的。当明白这一点的时候，传统汽车巨头，以及与传统汽车巨头站在同样立场、同样视角的评论者，所包含的傲慢与偏见就一下子凸显出来了。

你能否造出一辆跟传统的汽车在很多地方不一样的，甚至可以称作是新物种的这么一种汽车，就取决于你是否能够攻克这三大难题，而攻克这三大难题的保证，就是你能否把这三个领域最优秀的人才都聚集在一起。

现在我们就明白了，如果是用奔驰公司或者宝马公司来做一辆跟特斯拉和FF91类似的车的话，他们要找的人及要依靠的人，也只能是那些我在FF91研发中心看到的那些人。如果是这样的话，问题就变得相对简单了，就是你又如何能把这些人吸引过来。首先，当然是要有钱。这些顶尖的人才，一定是非常昂贵的，一定是让你瞠目结舌的。

我当时边参观边想，这一个月得花多少钱啊？光这四五百人，且不说他们的研发所需的费用，就是这些人的工资就得花很大一笔钱，贾跃亭有多大的资本靠山才能养得起这些人，而且还要让这些人干得很起劲，让他们来吸引他们的同类，也加入到这样一个研发集体当中来？

那么问题就变得更加简单了，钱从哪里来？

我记得2013年去奔驰参观的时候，奔驰的人告诉我，他们一年的销售额（包括大型卡车以及大型客车）大约是1200亿欧元，他们的利润也是相当可观的。应该说，他们是出得起这个钱的，而贾跃亭不管他有多大的本事，他融来的钱，是无论如何也没办法跟奔驰这样的大公司相比的，那么问题来了，奔驰会不会也在这个产品上下大赌注？

最新的《伯凡·日知录》里，我会详细的分析：在汽车行业里具有稳固的竞争优势的那些在位公司，是怎么存在动机不对称问题的。也就是说那些传统的汽车巨头面对如此丰厚的既有收入和如此巨大的既得利益时，他们在意愿上，他们在公司的运行机制上，都是不可能在这些“新物种”上投入较多资源的，具体的原因我就不详细说了。

如果大家还有疑问的话，可以回想一下，柯达公司发明了数码相机，而后为什么又会被数码相机给颠覆？这在某种程度上可以说是一种宿命，所以，我们就可以回答我开头提的那个问题，贾跃亭造车到底靠不靠谱？

假如传统的汽车巨头也进入这个领域，那些身躯像大象一样庞大的传统汽车巨头，一旦进入这个领域，会不会把贾跃亭这样的小公司一脚给踩死？答案其实是比较清楚的，大象虽大，与这些大象相比，像FF这样的小公司就如同是一个跳蚤，但大象很难踩死这样的跳蚤，原因是，跳蚤所处的这个市场小得像一个地板缝，大象再强壮，也很难将它踩死。

或者说，像FF这样的公司，小到大象没办法跟这些跳蚤进行正面对视，像大象这样庞大的公司，很容易低估跳蚤公司的生命力，最重要的是大象不懂得跳蚤的生存逻辑，尤其是不懂得，跳蚤有朝一日会骤然成为大象们奈何不得的庞然大物。