电动爹卡在拐点

2021年最后一天，我和一群互联网行业的朋友聚会。

到场12人超过半数有车，其中有纯电车的四人，分别是两辆蔚来，一辆特斯拉，一辆小鹏。

即使考虑到互联网行业对新产品的接受度较高，这个小小的样本中，含电率也很高了。

根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（又简称乘联会）的预测，2021年中国大陆地区乘用车零售销量为2009万辆，其中新能源车预计340万辆。

新能源车（NEV）销量占比，最低出现在1月（8.1%），最高出现在8月（20.1%）：

新能源乘用车的销量里，纯电车（BEV）占八成以上。

图中的PHEV包含增程式电动车，比如理想one。

所以，有“电动爹”之称的纯电车，在去年乘用车中的分月销量占比，冲到16%出头。

有人迫不及待地套用罗杰斯的创新扩散模型，指出纯电车的拐点已到，开始由“早期采用者”进入“早期大众”群体。

但是，在这两个群体之间，还有一个杰弗里摩尔“跨越鸿沟”理论中所谓的大坑chasm，一不小心就会掉下去。

理论太枯燥，咱们还是从车主的角度，来聊聊电动爹正在和即将遇到的挑战，以及它为啥有可能掉坑里了。

先来说说一款汽车的产品力体现在哪。

产品力是产品满足用户需求的能力。

汽车的核心产品力，是安全、可靠、舒适。

这是由汽车作为交通工具的本质决定的，车就是要在保障驾乘人员安全的前提下，可靠地把人送到目的地，且驾乘过程尽可能地舒适。

作为交通工具，安全一定是第一位的，不以安全为前提的汽车产品设计，一定是在耍流氓，包含但不限于特斯拉的单踏板（动能回收强制开启）模式。

纯电车由于储能形式的变化，对主动和被动安全性设计，有不同于燃油车的要求。

厂家和供应商在这方面的工程经验积累，依赖于产品的使用反馈和迭代。

说句不好听的，哪家车厂的产品历史，都是人命堆出来的。

只要汽车这个东西的产品形态和使用场景没有本质变化，越老牌的厂家，安全方面的经验和技术越有优势。

在安全的基础上，汽车的使命，是使用的可靠性。

我随便举几个例子，比如故障率和维修成本，比如补能的便捷程度，比如不同气候、路况下的兼容性。

在安全可靠的前提下，汽车需要提供尽可能舒适的驾乘体验，比如空间设计合理，坐着舒服，开着省心。

要注意的是，提升舒适度的“智能化”（智能座舱+辅助驾驶），和“电动化”没有必然联系，不是新能源车的专利。

纯电车在操控性和nvh方面确实有天然优势，比如更合理的重量分布，更安静、响应更迅速的电机驱动。

但目前在安全性和可靠性方面，还有不少难以解决的问题。

比如，油车疏于保养，发动机和电路老化，一样有自燃风险，但油车的自燃和电车的自燃，对乘员的安全威胁显然不在一个水平。

前者自燃后还有机会找灭火器救一救，后者有幸在一分钟的黄金时间内逃出，能做的大概只有举起手机发朋友圈或拍抖音。

可靠性和舒适性方面，蓄电池带来的续航焦虑、补能不便、补能效率低、低温掉电都是老话题了，零百加速秒天秒地，零下续航哭天抢地。

某电车品牌老总，说汽油车换了电动车就回不去了，很多车主买了电动爹才明白，高速充不上电或者低温下，家确实是回不去了。

考虑到电池的成本和体积，纯电车续航不能无限增加，目前最大的瓶颈，是充能便捷性和效率。

去年这时候，我在北京某特斯拉充电站拍到一张照片：

买个二三十万的车，零下五六度，不开空调，吃着外卖排队充电，这种毫无尊严的用车体验，确实令人无语。

电动车有没有可靠方便的充电条件，用户体验完全是天堂地狱的区别。

为了防杠必须说明，我当然知道私人车位和充电桩是好东西，我还知道私人别墅、私人司机更是好东西呢，肉糜谁不爱吃？

总之，这样的产品能淘汰汽油车，我是不太敢信的。

说到这里，我其实不讨厌电动车，毕竟城市通勤目前问题不大。

我讨厌的是电动吹，他们无视目前纯电车的缺陷，以及这些缺陷在未来难以解决，动不动就拿诺基亚、机械表来类比汽油车，这是很愚蠢的。

手机和机械表的产品场景下，核心产品力已经发生了迁移，跟车的产品场景，完全没有可比性。

手机从功能机发展到智能机，用户关心的重点，不再是信号、待机（当然也不能太差），而是应用生态和稳定性。

但车的动力系统演进后，产品形态和核心产品力，并没发生变化。

至于机械表，论计时的精准性，还比不上十块钱的义乌电子表，论功能的丰富，也与AppleWatch之类智能表完全没法比。

机械表“计时”的核心产品力，早就迁移成了“饰品”和“奢侈品”。

纯电车的本质还是交通工具，相比汽油车，纯电车的核心产品力是有缺陷的，而且这个缺陷，短期内技术发展无法弥补，且已购车用户享受不到这种技术进步。

纯电动车的储能形式是蓄电池，这玩意最大的问题是能量密度和成本。

能量密度代表单位重量和体积的储能能力。

蓄电池不管SOC状态如何，都要占用汽车的自重，反过来又影响续航里程。

即使五年后固态电池顺利搞出来了，也并不能给能量密度带来数量级的提升，在实际续航接近的情况下，三电系统的重量，仍会高于发动机+变速箱+冷却/排气系统+油箱。

至于成本，锂在地球上储量并不算丰富，可开采储量分布也不均匀，还特别贵。

有人会提到钠电池，这东西的工程应用还早，甚至不如固态电池可预期，而且同样不能解决储能密度的问题。

以上两点缺陷，导致纯电动车极有可能只是个过渡产品形态。

未来五年内，可见的、能够提升纯电车产品力的手段，大概只剩提升充能便利性和效率了。

国内外车企都在布局的800伏加240-480千瓦高压充电装置，能做到“五分钟补充200公里续航”，这一点就和汽油车的充能效率很接近了。

不过，高压快充的普及，对电网基础建设，和车端的成本，也带来了更大的压力。

几个充电桩就相当于几栋住宅楼的功率负荷，不知道国家电网和南方电网作何感想。

而在车端，高压充电对充电芯片的要求，是从IGBT（绝缘栅双极型晶体管）到SiC（碳化硅）。

IGBT占整车成本约8%-10%，是除了汽车动力电池之外的第二高成本原件。

目前同一级别的SiC MOSFET的成本约是IGBT的8-12倍，耗损也大于IGBT，更不用说车上其他的用电器件和连接器，都要重新选型换成支持高压的版本。

更要命的是，占据纯电车40%左右成本的电池，核心原材料锂，面临对外依存度高、供货紧张的局面，价格连续上涨已近一年。

这就导致未来本应降价进入10-20万级别大展拳脚的纯电车，原材料成本和供货，都面临极大压力。

相比之下，新能源补贴的退坡、新能源保险带来的保费上升，反而不是个事了。

说起钱，纯电车在用车时的较低成本，也是车主津津乐道的。

虽然，用车成本应该看综合成本，而不是仅看充能、保养成本，但考虑到很多车主，还没经历过一辆车从买入到卖出的完整周期，对车辆保值率的认知不太直观，倒也无可厚非。

毕竟人对于日常、高频率的刺激感觉更强烈，而卖车时的折损，平时不太会想得到。

目前纯电车在二手车市场，尤其是北方的二手车市场，定价和流通还不太流畅。

二手车商对三电系统尤其是电池，没有可靠的鉴定手段，厂家很多权益也只给首任车主，所以一些头部电车厂商推行官方二手车，来维护价格体系与用户体验。

汽车市场从来都是政策驱动，而不是单纯的消费驱动。

新能源车在世界范围内都是大势所趋，而传统燃油车，则是在排量、排放、税收、购车指标等环节受到重重限制。

即便如此，汽油车捆手捆脚，销量还是占大头，一个打五个，李小龙和叶问都直呼内行。新能源车要取代燃油车，长期来看，还是要靠自身的产品力提升。

在可见的未来，还看不到纯电车能独自承担取代燃油车的重任。纯电车的拐点可能是来了，但这个弯不太容易拐过去，目前有点卡住了的意思，车主和企业都很难受。

当我们谈论纯电车的优势时，很多情况下，谈论的其实是“电驱动车”的优势。

前端供能形式多样化，混动、增程、氢能源也可以成为车主的选择，甚至格局打开，未来弄个可控核聚变，一劳永逸，终身不需要充电，这倒是我真正希望看到的拐点。

#作者#

判官，微信公众号：判官老司机（ID：panguansays）；资深产品经理，知名科技媒体作者，领英产品专家委员会成员。拥有超过14年的产品、管理、创业经验，曾就职于中电赛龙、中邮普泰、播思通讯、快手等多家业内优秀企业，现为北京帅醒科技有限公司创始人。

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