摩拜和 ofo 都没有前途

观看上一篇文章点击摩拜、ofo，挂羊头卖狗肉的共享

1、

在上一篇文章里，我提到摩拜和ofo实际上都是靠押金集资模式生存的企业，而非真正的共享经济。

对摩拜单车的的成本，我是始终存疑的。无论是传说中的六千元，五千元，还是最近官方说的三千多元，似乎都有水分。

摩拜单车的市场很小。在城区人口五十万以下的城市，基本上没有市场，原因是：

被骑到乡下村里成为事实上的私人用车的可能性太大。
被骑到乡下偷掉拆掉太容易。
集中维修的成本太高。
中小城市对摩托车禁止不严格，日常出行不存在“最后一公里”的问题。
中小城市有非常多的人力三轮车、三轮摩托车、电动代步车之类的“微型出租车”，距离近，价格低。
中小城市面积小，骑出去骑回来的距离短，拥有自己的私人自行车会有更好的体验。

所以，摩拜单车和ofo只能在大城市适用。

它们也不适合已经有很多市政公共自行车的大城市。比如杭州，早已有完善的公共自行车体系，进杭州的成本高，收益低。

2、

ofo最初在北大校园出现的时候，是提倡大家把自己的车奉献出来，喷成同样的颜色，大家共享。这样一来，北大校门口就得有人看着，免得被骑出去成为私车。

这种原始共享模式对VC而言并不是有投资价值的东西。

能够得到大资本青睐，是因为演变为押金集资的模式。只要押金的数量可以超过单车成本，就可以迅速大规模扩展而没有资金压力。

这些企业都是责任有限公司。一旦破产，企业创办人没有连带责任。所以他们并不在乎规模扩展带来的破产风险，更需要迅速做大垄断市场。

这种集资模式有2个特点：

具有极大的扩展力，能吸引大量创业者和投资者。
没有技术门槛、知识产权门槛、垄断门槛或其他壁垒可以阻挡仿效者。即使有一大堆专利，也可以被人轻易规避。

所以，很快会有大批的后来者跟入。

这种模式只适合有限的几个大城市。形成高密度的血拼。

血拼会导致两种后果：

所有的竞争者都会增大投入的数量，只有取得垄断地位的才能有人愿意支付押金。
单车最终过剩，使用率极低。过多的车辆乱停车却成为影响市容和交通的问题。
为了竞争，某些公司决定降低押金。

一旦押金降低、使用率极低，资本投入无法盈利，投资人会撤资。

可能出现的结果是：

终于有一天，某一家公司决定跑路。某创始人带着巨额资金逃跑失踪。
或者把钱转到别的地方，比如虚构成本价格，通过自行车制造厂洗钱，抽空公司的资金。
然后宣布破产。破产后无力退还押金。

于是其他公司的用户也纷纷退押金。整个行业因为挤兑而连锁破产，崩溃。

还有一种可能是：

政府认识到这个问题的危机，提前干涉，要求各公司的押金不得挪用，必须冻结。

一旦押金冻结，这个行业就进入资本寒冬。剩下的只有极其廉价的车型还在用，满街都是破破烂烂的低端车。

3、

为了避免出现这种情况，这个单车集资租赁行业还有一个选择：

最大的几家先血拼，再合并。在做大之前，投资人是不愿合并的，大家都想争取更大的谈判筹码。

合并后，成为一个很大的集团，会有涵盖各方面不同生态位的产品定位。大家投入的资本已经很多，而此时政府要求冻结押金。

一旦押金冻结，他们是否有能力与有市政投入的固定桩城市公共自行车竞争？

4、

摩拜和ofo面临的另一个竞争对手，毫无疑问是固定桩公共自行车。

与固定桩城市公共自行车相比，乱停车会占用大量的公共面积，导致交通和市容管理问题。一旦政府部门意识到固定桩公共自行车的好处，会扶持固定桩自行车，只允许摩拜和ofo之类的自行车只能停放在特定的划线位置。一旦位置受限，摩拜和ofo与固定桩自行车相比就处于劣势，因为维护和管理成本太高。

为了市容建设，各地政府会推出更多免费的固定桩公共自行车。一个市区人口一百万的城市，只需要十万辆固定桩自行车，投入的成本不到一亿，却可以让城市变得非常整齐美观，而不是人行道上到处是乱停的“共享自行车”。

5、

总体上看，摩拜和ofo都没有前途。

热闹过后，就走向衰落。

想与我进行更深入的交流请点击我的私密群招募http://www.jianshu.com/p/9bcafe9db4e5)。

文／饱醉豚

关键字：业界动态, 押金, 市场

版权声明

本文来自互联网用户投稿，文章观点仅代表作者本人，不代表本站立场。本站仅提供信息存储空间服务，不拥有所有权，不承担相关法律责任。如若转载，请注明出处。如若内容有涉嫌抄袭侵权/违法违规/事实不符，请点击 举报 进行投诉反馈！