车企纷纷下场：万物互联“破圈”找到落地“新钥匙”？

晓枫说 2023-11-16 09:32:49

在构建万物互联的智慧愿景下，各路厂商仍在探寻更多可能。就连不起眼的开关面板，都被“赋予”了远程控制、家居联动等一连串IoT层面的互联功能。

不过，相比车企们最近的动作，这些或略显“小儿科”。比手机利润更高的汽车，正被华为、蔚来、小米等造车新势力，乃至老牌车企吉利等，打造成“人车家”生态图景中，万物互联落地的“新钥匙”。

一、“车手互联”，新名词背后是万物互联“破圈”？

“手机X汽车”，不做加法、做乘法。通过深度互联，实现彼此之间的无缝交互、无畅流转、无感体验，这就是正流行的新名词“车手互联”。

基于智能座舱在芯片、算力等方面的升级，软件让汽车的智慧进阶成为可能。像手机上正播放的音乐、打开的微信应用等，车主可以“挥一挥衣袖”，作别苹果、谷歌们提供的“镜像”“投屏”模式，在无感解锁进入驾乘空间后，手机上正进行的事务便直接流转到汽车的大屏上。

而车企们觊觎的“人车家”生态，再往深了看，则很可能是万物互联继智能家居场景后，在TO C市场的大尺度“破圈”，甚至说是更有想象空间的落地。

根据公开资料，不久前，麦肯锡面向15个汽车市场、3万余名汽车用户，对车机互联功能和车载数字服务的需求和偏好进行了调查。

麦肯锡的这项调研发现，“无缝互联是基本要求”，一半的受访者表示未来愿意使用车机互联功能以及车载数字服务。其中，电动汽车用户对这些服务的态度最开放，69%的电动汽车用户计划使用车机互联功能，而传统汽车用户中有47%愿意使用。

产品经理，产品经理网站

不过，值得注意的是，麦肯锡的调查结果显示，目前仅有17%的用户对现有的车机互联服务感到满意。

由此来看，在相对较大基数的样本下，电动车主的付费意愿和功能期望很大，但手机与汽车互联所能提供的服务与体验，距离用户的预期还有一段路要走。

本文所论及的“车手互联”或将成为万物互联“新钥匙”这一判断，也非臆测。因为，理想和现实的差距正急剧缩短。就在近期，以华为、蔚来、吉利三家为代表的“新老车企”，在基于“人+车+手机”的互联上，正为各家车主带来无缝体验。

先行一步的车企们做出表态，如自造手机的蔚来汽车CEO李斌说，之所以不选择和手机厂商进行合作，而选择独立开发，是因为在硬件层面、底层软件、应用软件都得针对性地做专门的开发和设计，这是非常系统的事情。

吉利集团董事长李书福更是“敢言敢语”地对外表示，要“跨界打造用户生态链”，“手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈”。

到底是单纯做车轮上的“沙发”？还是走出“舒适圈”、主动“破圈”，构筑车轮上“车手互联”下的万物互联智慧生态圈？这已经成了摆在国内外新老车企面前的一道新命题。而命题的终极指向，并非汽车，亦非手机，而是万物互联生态圈的“诗和远方”。

二、新势力和老车企“拼武艺”，更多车企还在路上

华为左手Mate60等手机，右手问界、智选等汽车，一个月的时间里问界M7销量得益于“车手互联”体验加持突破1.5万台。

吉利多品牌发力新能源车布局下，凭手中收购来的魅族手机这张牌，打造出了自家的“车手互联”系统Flyme Auto，让领克08等车主体验飙升，据说接下来还会推出新款魅族手机。7个月前，星纪魅族董事长沈子瑜就曾公开表示，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。

而蔚来汽车或许正是如此，不顾自身毫无手机开发基因，转眼就在前不久高调官宣了自有品牌手机NIO Phone的问世。

在这条从传统车机到“车手互联”进阶升级的路上，还有一个“力量级选手”——两周前正式发布“人车家全生态小米澎湃OS”的小米，这套系统将搭载于明年上半年上市的小米汽车上。此外，暂时只为其他车企“做嫁衣”也有vivo、OPPO等国产手机厂商，而苹果、谷歌甚至高通等一众“大佬”无一不在打着“汽车X手机”的“主意”……

就在2023年10月底，外媒曾曝出保时捷宣布未来的车型将使用谷歌的导航、语音助手和生态系统。保时捷的做法难免让人联想到苹果的Apple CarPlay和谷歌的Android Auto，二者都是以镜像模式将手机上的应用“投屏”到汽车的中控屏上。

这种模式，在“车手互联”趋热之前，是车机交互的主流技术路线。甚至麦肯锡的报告也指出，与汽车内置娱乐系统相比，拥有Apple CarPlay（或类似服务）的车主中85%更喜欢Apple CarPlay的连接功能。

然而，在智能座舱、万物互联等层面上更具价值想象空间的“车手互联”，则是对Apple CarPlay或Android Auto等传统镜像、投屏解决方案的一种颠覆和革命。这种趋势下，保时捷这般豪车品牌还心心念念车机的“旧衣裳”，到底是落伍还是对“汽车X手机”的万物互联未来存在“认知差”？

或者说，科技企业+车企，车手互联及至智能座舱、万物互联生态的落地打造上，应如何形成1+1大于2的成效？蔚来模式、吉利做法更好？还是华为、小米的战略布局更具长远价值？面对一个尚不可估量的生态想象空间，到底怎样才是车手互联以及万物互联未来的正确打开方式？

这其中，蔚来、吉利模式，可看做是坚定的“造车派”。尽管从“造车”涉足到“造手机”，二者都无手机开发基因，但前者自组团队造手机、后者收购魅族打磨车手互联，却都不是要向手机要利润，只是为了通过开发手机或系统打造深度车手互联，进而提升汽车销量，以及抓住背后的万物互联生态机会。

华为、小米模式则可以称之为“两面派”，既要秉承既有基因卖手机，也要“从手机中来，到汽车里去”，向汽车市场要销量，同时还不“放过”万物互联的大势所趋。

以华为为例。其一，有与车主地位相匹配的Mate系列等自研旗舰手机和Pad等终端；其二，有具有延伸性的全栈式自研体系，包括芯片、鸿蒙系统等；其三，有在手机时代沉淀下来的品牌资产和用户信任。

这种背景下，用户或许更愿意将从驾乘到工作再到生活的全终端、全场景互联需求，都“交付”给那些在手机上带给他们丰富交互体验的厂商，来一揽子“打理”。