萝卜快跑来了,1000万网约车司机还能跑多久?

萝卜快跑成为市场新晋“网红”、超级“顶流”。

据媒体报道,百度在武汉投放了400辆萝卜快跑,目前已经完成了500万个订单,占行业同期总订单的45%,且攻城略池的范围加速扩大,已在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇开放运营。

这意味着,无人驾驶已进入到切实落地环节,将深刻影响着我们每个人。

一石激起舆论千层浪。站在各自的立场,有人欢呼有人惆怅。

坐在后排的乘客,因为费用更低廉、环境更友好、服务更放心、操作更便捷的叫车体验而欢呼。

坐在主驾位的司机,因为分蛋糕的人变多后,可能导致自己的生计压力而惆怅。

但无论如何,这场城市出行方式的变革大幕已轰然拉开……

一、萝卜快跑掀起城市出行革命    

就像历史上历次工业革命一样,由无人驾驶技术催动的萝卜快跑,也有望颠覆地铁、公交、小电驴、出租车等旧的城市出行方式。

社交平台上,对萝卜快跑的正向评论比比皆是,大部分是年轻人。

@特坚定说,“它不会嫌我距离短。比起真人司机,它不拒载,不绕路,没气味,更不会和人吵架。上车还能放个自己喜欢的歌,调个自己舒服的温度。”

@ss说,“科技无所不能,下雨天再也不用担心打不到车了。”

@毛茸茸戏谑到:“我能买一台萝卜快跑吗?上下班负责接送我,到点负责接送娃,平时设置成滴滴模式,让它赚钱养家。”

不难看出,萝卜快跑确实在某些方面有着突出的比较优势。

首先,纯机器躯体,它不会“看人下菜”,比如太远或太近不接单,更不会和乘客发生冲突,中途凭生“幺蛾子”等,避免由人引发的言语伤害、肢体伤害;风雨无阻,7×24小时运转,相当于一台“永动机”,打消乘客因天气不好、回家太晚等叫不到车的担心。

萝卜快跑一个月的单量高达300万单。平均下来,每辆车每天能跑100单,而普通网约车,一天能接50单都算高产了。

其次,萝卜快跑的价格更便宜,6公里车程仅需4元,远远低于普通网约车的18元。

来自武汉的李晓告诉节点财经,“下载萝卜快跑APP,参与了一些打折送优惠券活动,总体下来比打车少了一半。”

最后,更私密的空间,更干净整洁的卫生。放喜欢的歌、开关空调,都由乘客自行定夺。

据“湖北发布”消息,萝卜快跑在武汉的订单迎来爆发式增长,单日单车峰值超过20单,接近出租车司机平均一天的单量。

时代巨轮滚滚向前,涟漪注定会由点及面地向外扩散,变为浪潮、洪流。    

相关数据显示,2017年至2022年,我国无人驾驶市场规模由681亿元增长至2894亿元,年均复合增长率达到36%。

另据太平洋证券预测,在2025年和2030年,中国Robotaxi(无人驾驶出租车)的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。

换言之,更多的“萝卜快跑”上路将是大势所趋。

二、第三空间的困局

哲学教育我们要辩证地看事情,即凡事都有两面性。就像开头提及的乘客和司机,欢呼和惆怅,两种心态、两种感受。

“萝卜快跑”的迅速推进,有受益者,也有受冲击者。后者则是靠驾驶糊口的一批人。

在郝景芳的《北京折叠》里,城市分三层空间。

第一空间生活着五百万人口,从清晨六点到第二天清晨六点;第二空间生活着两千五百万人口,从次日清晨六点到夜晚十点;第三空间生活着五千万人,从十点到清晨六点。

时间经过了精心规划和最优分配,小心翼翼隔离,五百万人享用二十四小时,两千五百万人享用十六个小时,五千万人享用八个小时,隐喻上流、中产和底层三个阶层。

靠驾驶糊口的这批人,大概率位于第三空间,往往上有老下有小,是车奴、房奴、孩奴,也很有可能要由于“萝卜快跑”,付出被取代、被失业的代价。

据交通运输部统计,截至2023年12月底,我国网约车司机注册量为657.2万人,到今年5月31日又飙升到了703.3万人,首次突破了700万大关。如果算上流动出租车,这个数字接近千万,体量非常庞大。

随着更多人入局,运力过剩,需求饱和,网约车的钱也越来越难赚了。

以近期公布官方数据的广州为例,从去年12月到今年5月,不到半年,网约车司机日均订单量从14.21单下降至12.22单,日均营收从343.34元降至311.63元。    

简单计算,即便“全年无休”,天天996,在不扣除用车、养车开支的情况下,网约车司机的月收入也不超过1万元,实际收入就更低了。

所以,当“萝卜快跑”加入内卷大军时,第三空间对“抢饭碗”的担忧不无道理,并引发巨大争议。

有没有一条中间道路?

或许我们可以从古典主义经济学家提供的市场补偿机制中,包括新机器补偿机制、价格下降补偿机制、新投资补偿机制、新产品补偿机制、工资下降补偿机制,找到些许解决困局的思路:

比如,新机器补偿机制。无人驾驶汽车替代传统汽车,前者创造的工作岗位补偿了被技术进步排挤的就业,萝卜快跑创造的安全员、监控操作员、软硬件工程师等工作岗位,补偿了网约车司机。

比如,价格补偿机制。无人驾驶汽车替代传统骑车,是基于效率拔高和成本下降带来的整体性价比提升。这种性价比的提升,无疑增加了消费者的福利。消费者福利的增加反过来又推动新的生产和就业,形成相互促进、相互补偿的积极循环。

三、萝卜快跑还有待解难题

作为成长中的新生事物,萝卜快跑自然也有不足和瑕疵,其最大的问题便是安全性。

前几天,有武汉网友发布视频,称“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞,视频中可以看到一个行人躺在出租车前,交警正在现场,事故造成了部分车辆拥堵。

据节点财经了解,萝卜快跑的自动驾驶技术仍处于L3级别,即是在特定条件下能够自主驾驶,例如,在高速公路或路况良好的情况下,车辆可以自行控制转向、加速和制动。    

相较之下,在更先进的L4级自动驾驶中,司机在绝大多数场景中都不需要参与、干预,即使出现系统故障或无法应对的情况,车辆也能够安全地停靠或进入安全模式,尽量减少对驾驶员的依赖。

有用户表示,萝卜快跑开直线没问题,开变线也还行,就怕旁边的车突然变线或者有人汽车突然经过,它会吓一跳,抖一下。

说白了,在技术层面,萝卜快跑还需要进一步完善。

此外,L3和L4级别自动驾驶车型未规模化量产,成本挑战在2026年前仍将存在。

“‘技术+整车+平台’的‘金三角’合作模式为当前主流,其中自动驾驶技术公司驱动Robotaxi商业化进程,拥有成熟L4+技术支持是Robotaxi落地关键。”华福证券称。

定责也是一个问题。有人就提出,“如果有黑客入侵系统造成事故,谁来负责”?

挑战,才刚刚开始。对千万司机是,对萝卜快跑亦是。

作者:节点财经 专注IPO及上市公司深度解读

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