翻了翻永安行的招股书，发现和摩拜、ofo 大不一样

2017-04-17 17:15:00

先说亮点：

永安行的生意很赚钱，报告期内（2014 年至 2016 年），其分别实现营业收入 3.81 亿元、6.2 亿元和 7.74 亿元，年复合增幅达 42.62%；同期的净利润同样保持高速增长，分别为 0.68 亿、0.93 亿元和 1.17 亿元，年复合增幅达 28.27%。
它在俄罗斯开了个分公司，把自行车租赁这生意做到毛熊国去了；

招股书里提到了226 次“共享单车”；

感觉中金写这个的小朋友今年年终奖会比别人少几个月嘿嘿嘿；

下面回到商业模式的问题上来

招股书中频繁出现的“共享单车”只是永安行给自己贴上的一层包装，它主营业务的商业模式、客户、收费模式与 ofo、摩拜等截然不同。

先下两个结论，个人认为其实

永安行的模式比 ofo、摩拜等“共享单车”项目更轻资产；
更进一步地开脑洞，永安行和 mobike、ofo 其中一家合并或是交叉持股能够产生的 synergy 或许远比 mobike 和 ofo 合并能够带来的更大。两家中更看好永安行和 ofo 的合作。

轻模式——

招股书显示，永安行的单车业务模式总计有 4 种，分别是：

1. 只建不管卖给政府模式：

永安行在与政府签约之后，进行城市公共自行车系统的设计、开发、安装及调试，完成后将整套系统出售给政府，在转移所有权后不再涉及系统的任何运营或管理工作。

这类业务有短平快的特点，基本上半年就可以完成一个区域的部署工作，卖给政府后就可以甩手不管了，典型代表是南京、绍兴、温州等。

该业务贡献的营收占比约 1/3。

2. 又建又管卖给政府模式：

与第一种模式不同，在完成公共自行车系统的建设后，永安行还要持续提供该系统的运营与管理服务，政府在系统采购之外还要向永安行支付服务费（招股书披露服务周期一般为 5 年）。同时由于城市公共自行车的独占性，客户继续付费意愿强烈，目前尚未出现过更换运营公司的案例。

该类业务有金额高、客户粘性强的特点，在完成一个地区的公共自行车建设后可以源源不断地继续获得收益，典型代表是潍坊、徐州、昆山等。

该业务贡献的营收占比约 2/3。

3. ofo 模式：

和 ofo 没啥区别，不多说，量很小，只贡献了0.12%的营收。

4. 又建又管进景区模式：

和第二种模式类似，只不过客户是旅游景区。体量也很小。

对于永安行或者是未来的二级市场投资者来说，显然业务二这种稳定并能带来持续收益的模式是更受青睐的，因此永安行除了在拓展初期有一部分模式一之外，目前谈下的客户基本都采用了模式二进行合作。

我绘制了一张表，来体现以 ofo、mobike 为代表的“共享单车”模式和永安行传统模式的异同：

基于系统运营模式的持续性以及城市有桩自行车系统的难以替代性，永安行狂推系统运营模式的决心是显而易见的，毕竟拿到了一个地区单车服务的运营权，之后被替换掉的可能性还是很低的（截止目前尚未发生过）。招股书中也提到说，仅仅是后续运营这一块业务就能在 2017 年为公司贡献6 亿的保底收入，这样稳妥的收入不管是搭 model 的分析师还是找投资标的的投资者都一定非常喜欢~

上表是招股书中进行的对比。

自持资产少就是我认为永安行比 ofo、mobike 做得“稍微轻”一点的原因。

交叉持股、合并可能性探讨（纯开脑洞）——

多轮融资后，ofo、mobike 创始团队的持股比例显著降低，资方话语权大；
在爆铺自行车后，ofo&mobike 车均每日使用次数从中早期的 6 次上下迅速下降至不足 3 次，回本周期长，投入产出比低；
三线及以下地区交通潮汐现象远比一二线和旅游城市明显，面向用户收费的无桩车难以盈利，而永安行的政府付费模式能够带来稳定且持续的盈利；
ofo、mobike 在一二线地区投放量在 17 年中将达到核心城区可容纳峰值，部分地区已经或是准备出手制定无桩车的管理规范（包括定期报废、制定位置停放等等）；
来自三线及以下市县的收入占永安行总收入的比例达85%-90% ；
若永安行和 ofo/mobike 真的达成合作，则一二线地区主要铺无桩 + 三线及以下地区主要铺有桩政府付费的体系能够瞬间完成全地域性的布局。后者的出海经验也可以为永安行的出海作出一些指引…

在 4 月 6 日的主板发审委会议上，发审委专家向永安行提出了一堆问题，在得到较为满意的回答后它过会了，看了看问题 list，真的很想听听保荐人和其它有关方面是如何回答的~