快被“捧杀”的萝卜快跑 暂时抢不了司机的饭碗

百度恐怕并没有想到，公司急于对外释放的Robotaxi（无人出租车）萝卜快跑“盈利”的信号，竟让自己成为“AI和人抢饭碗”的“罪魁祸首”。

最近，武汉出租车司机因“萝卜快跑”而订单减少的消息，不断出现在社交平台上。有武汉“的哥”称被萝卜快跑抢生意，投放量多的地方几乎接不到客人。而媒体采访出租车司机后得到的现象是，出车10个小时，流水甚至仅有之前的一半。

“和底层人民抢饭吃”的帽子被结结实实地扣在了百度头上。但不得不说，这次被骂的百度有点“无妄之灾”。

“出租车司机因萝卜快跑收入对折”的说法，只要稍微做几道算术题，便知道根本不成立。

武汉有多少辆网约车？今年5月9日，武汉市交通运输局曾公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，也就是说，每天订单总量为38.808万单；出租车呢？同样来自武汉市交通运输局的信息显示，2022年，武汉市注册巡游出租汽车18367辆，2023年，巡游出租车客运量完成21434.56万人次。粗略估算，武汉市巡游出租车平均每天运输58.7万人次，以每辆车平均2～3个人简单推算，单车日均10～15单左右，日均订单20万左右。

根据上述数据粗略估计，每天武汉市的“网约车+出租车”整体订单数量为约58万单。

那么，萝卜快跑有多少辆呢？根据国内媒体今年5月的报道，百度Apollo在武汉投入500辆自动驾驶汽车，其中全无人自动驾驶车辆超过300辆。百度财报显示，在智能驾驶业务上，萝卜快跑供应的自动驾驶订单在一季度达成约82.6万单，同比增长25%。

尽管百度并没有将武汉的订单量单独列出，但仅从以上数据便可基本判断，数百辆萝卜快跑很难撼动整体巡游出租车和网约车的市场。百度也曾透露，萝卜快跑订单量已经占到武汉网约车总订单的1/100，巧合的是，300辆完全无人驾驶的萝卜快跑恰好也是武汉网约车总数的约1/100，也就是说，萝卜快跑的日均订单量并不比普通出租车和网约车更高。

更有意思的是，最近的热搜源自百度用了一定的“公关话术”试图解释和美化此次事件，但结果却被舆论“反噬”，弄巧成拙。不过，想想前段时间百度“公关一号位”风波，倒也正常。

在现阶段，无人驾驶想要替代网约车和出租车，哪有那么容易？

全球范围内，Robotaxi都是一门难做的生意。2009年，字母表（谷歌母公司）开始在美国旧金山测试无人驾驶汽车Waymo，如今15年过去，只在凤凰城和旧金山推出无人驾驶网约车服务。而另一家通用旗下的无人驾驶出租车Cruise因在去年10月发生了一起严重事故，被加利福尼亚州政府暂停了运营许可。技术成熟度、成本控制、政策与法规、保险与责任、公众接受度等等，都是横亘于全自动无人驾驶出租车面前的道道门槛。

此次萝卜快跑成为“众矢之的”，其实与自动驾驶无关，而是当下出租车和网约车行业订单普遍减少、司机生意难以为继的另一个缩影。

武汉交通运输局的数据显示，2023年，网约车司机日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和。如果以业内30%左右的扣点计算，每个网约车司机实际日收入只有237.3元，即使30天不间断地工作，收入也刚跨过7000元。如果车是租来的，再去掉3000～4000元的租车费，那更是寥寥无几。

从商业逻辑来看，无人驾驶出租车未必比有人驾驶的网约车更便宜。现在武汉市民能以“6元5公里”的价格打到萝卜快跑，只是“熟悉的配方”罢了。想当年，网约车补贴大战时，谁没用10元钱打过10公里呢？

再来算一笔账。一家Robotaxi运营商的成本至少应包括车辆成本、智驾系统成本、技术研发成本、运营成本、车辆维护成本、保险成本、能源消耗成本……在传统网约车市场里，有些成本是由租赁公司或者司机个人承担的，比如充电或者油费、车辆维护费、保险费等等，但如果是完全无人驾驶出租车，根据不同商业模式，那这些成本得由运营商、租赁公司、车企各自承担，一点省不下。

算来算去，Robotaxi如果想抢司机的饭碗，至少在目前，这笔买卖未必合算。

正如前文所言，去掉抽成之后，武汉市网约车司机日均营收只有237.3元，而且别忘了，他们都属于灵活用工，平台不需要为其缴纳社会保险等“三金”或“四金”。但萝卜快跑这样的Robotaxi要运营的话，根据现有法规，“‌不完全的自动驾驶出租车（L3/L4），‌必须配备安全员；‌完全自动驾驶出租车（L5），‌在报备同意后，‌可在特定区域使用远程安全员，‌且每名远程安全员最多监管3台车。”

看起来，似乎完全自动驾驶出租车可以实现2/3的减员，但你再仔细算算呢？《晚点auto》报道，目前武汉招聘的“自动驾驶安全员”月薪为5000元～7000元，似乎和司机收入差不多。但按照五险一金的最低比例计算，公司至少要承担39%的支出，也即最多在人工上省1.5个人。

不仅如此，别忘了，还有车辆本身的成本呢。

传统网约车的模式很清晰，大多数车辆由汽车租赁公司购买，司机租赁，在八年的运营期内，租赁公司通过向司机收取租金的方式，逐步将汽车的成本回收。除了少量自营车，平台不承担责任。车的成本其实最终由司机承担。

但Robotaxi让谁来承担汽车成本呢？百度萝卜快跑目前在跑的是第五代，由北汽极狐生产，车价48万元；预计投放的是第六代，由江铃生产，车价20万出头。

如果全部由百度买单，这是一个极重的资产，在硬件道路上基本没成功过的百度，要冒巨大的风险。尽管Robotaxi可想像的商业模式空间很大，应该会有更多角色入局，但同样要解决谁来买车的问题。以运营车辆8年寿命计算，每年至少有25000元的折旧费。

今年5月，百度释放出的信号是，今年底萝卜快跑将在武汉实现盈亏平衡，明年实现盈利。但Robotaxi并不是一个可简单复制的规模应用，不同城市复杂的路况、交通管理部门与当地出租车公司、租赁公司、网约车平台复杂的关系，会让这一新事物在推广时面临更多挑战。

话说回来，如果这真的是门好生意，滴滴怎么对Robotaxi没那么积极呢？作为全国最大的网约车平台，它难道不应该最有先天优势吗？况且，顶着Robotaxi第一股上市的如祺出行背后，站着广汽、腾讯、滴滴等不同战略合作伙伴，比起自己没车的百度，显然更有优势。更别提还有小马智行、上海赛可等其他同行也已入局。

所以，百度的野心在哪？或许还有更长远的布局，毕竟马斯克也要入局了，至少在资本市场可以有故事可讲，但真正的目标，或者说当前的目标，应该关注下面几则消息。

6月，国家发改委等五部门印发通知，要求稳步推进自动驾驶商业化落地运营，打造高阶智能驾驶新场景。7月3日，工业和信息化部等五部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。北京、上海、重庆、南京、苏州、无锡、杭州、合肥等20个城市（联合体）入选。

此前，车路云一体化的百亿级投资项目频频成为焦点。5月底，北京市“车路云”一体化新型基础设施建设项目（初步设计、施工图设计）招标，投资额99.4亿元；6月，武汉市智能网联新能源汽车“车路云”一体化重大示范项目获得主管部门批复，总投资规模高达170.84亿元。

显然，以萝卜快跑L4级别无人驾驶为核心，建造起数据、技术与反馈的飞轮，将智能化优势落地到“车路云一体化”政府项目中，才是百度能明确看到的商业模式，但结果能否尽如人意，只能拭目以待。

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