美团打车——滴滴的“情人劫”or "TMD 联盟" 的终结者？

打车贵，打车难？

就在去年，打车大战刚结束，滴滴、快的合并，再到最后和Uber的握手和谈 ，一切似乎大局已定之时，美团加入打车行业会重新掀起新的一轮补贴大战吗？那么就让我们拭目以待。

2月14日情人节那天，美团悄悄上线“美团打车”业务在南京进行试运行。新美大进军出行行业能否解决打车行业几乎被滴滴垄断的局面？能否解决前段时间大家集体抱怨的打车难，打车贵的问题？

使用过滴滴打车的用户可能会感觉到自己打车时，有时候叫一次要等待好长时间，甚至两三分钟过去了，都没有司机接单，只能被迫进行第二次、第三次，无奈的情况下只能被迫加价。如果赶上高峰期，则会溢价好几倍，造成打车很贵的局面。

分享经济

我想无论是哪个公司的加入，今天我想从Uber和滴滴产品的规则设计方面来谈论一下，为什么使用滴滴打车会出现今天打车难这个局面？

我想引用作为优步中国曾经的上海创始团队“铁三角”之一的谈靖一些观点进行分析，希望可以帮助你更好地解决心中的疑问。

Uber产品的设计原则：

将打车做成像股票一样的标品，而标品的市场追求的是简单快速的处理和匹配海量的、标准化的供给和需求。

在Uber设想的世界里，车辆是无差异化的标准商品，而Uber系统的本质是对无差异化商品进行高效匹配。

Uber创造出的是一个新的大宗商品，用一套颠覆性的系统设想改变了原有的供给需求匹配方法，用算法代替了用户习以为常的线下行为，运用一套复杂涉及大量运算的系统衍生出“动态定价”等提高效率的周边产品。

而Uber“动态定价”系统派单设计则是一次对经济学基础原理的跨界应用。

Uber的动态调价系统就是根据供给和需求数据进行大量计算，模拟当时当地的供给需求曲线，寻找动态价格平衡点，确定定价。司机只能接受经过系统计算后符合经济规律的合理定价。

Uber系统设计利用供需曲线动态寻找价格均衡的模型使得经济学模型得到科学运用，不得不佩服这家公司的伟大。

产品设计简单，几乎没有留给个人操作的空间，只需一键叫车，不能选司机，不能加价，系统通过“最近距离”的分配原则为司机进行派单。司机不可挑选单子，而是由系统进行分配，司机基本没有选择的余地。

动态加价的价格由系统进行计算定制，用户只能选择接受或者不接受。

Uber是平台决定价格，是一种非完全价格歧视，使得可以更加充分地利用社会资源。

滴滴和国内一些打车软件的产品设计原则：

留给用户很大的操作空间，不仅乘客端可以进行司机和车型以及加价等选择，而且司机端实行抢单制，还可以选择在某个价格时是否进行接单，并且滴滴在进行派单时并不是根据“距离用户最近”原则进行派单。

在遇到特殊天气或者高峰期时，加价的权利掌握在用户自己手中，当用户进行少量加价时，也会很难打到车，因为司机也在等待顾客再次加价，因此用户和司机的价格博弈，这种溢价方式并不一定双赢，在等待的时间浪费了双方的时间，而且派单效率也不高。

滴滴可以选择价格，是一种完全价格歧视，很好地进行两个交易个体的匹配，这种看似公平的互相选择和溢价方式给双方带来了好处，但是付出的代价却是时间的浪费和效率的低下。

这种互相选择的价值机制在国内可能更容易被司机接受，既可以保证司机的选择权也使得平台获得更多的利润。

补贴大战还会有吗？

我想如果不能抛开这种机制的系统设置，即使进来再多的竞争者也不可能解决打车难、打车贵的问题。因为你所不能改变的是中国社会中一种看似互利的机制。

其实我们不需要所谓的补贴，作为一个普通的消费者希望得到的是一个更加公平的对待，一个合理的资源分配机制。

我们只希望作为平台，在合理地获利的同时不要过分伤害消费者的切身利益，与用户共同追求一种更加合理的双赢才是我们理应期待的局面。

互联网大会TMD三巨头

不管是美团也好，其他公司也好，我只希望能够验证滴滴那句所谓的标语“让出行更美好”。

这次美团试水出行行业，无非是想在互联网下半场分得一杯羹，作为拥有巨大用户群体的新美大是否能让我们的吃喝玩乐和出行变得更美好？让我们拭目以待。

不知王兴和程维还能否在下一届互联网大会上愉快地喝咖啡了？

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文|破壁人Jack

关键字：产品经理, 业界动态

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