共享单车–伪共享经济下的资本泡沫
一个二维码搞不定共享经济，一个无桩也解决不了最后一公里。不可否认共享单车无桩带来的便利，但这终究还是一门生意，这个市场没有赢家，对于市场而言，或许只有并购才是最完美的结局，不过最终如何收场，还是得看各方投资人的利益算盘。
拍摄于北京地铁立水桥站
原创 | 赵勇 一只行走的PM
编者按： 本文仅从共享单车的企业资本、供应链、政府等相关点切入，并非讨论C端用户体验。
似乎一夜之间，北京喧闹的街道变成了共享单车的战场，夹杂着市政府的公共自行车，让本就拥堵的北京变得更加凌乱不堪。据上海浦东政府相关人士表示，共享单车的数量已经远远超过浦东区的负荷量，或许北京也快了。
又似乎一夜之间，资本寒冬也已经过去，竞相追逐这个被炒得烫手的“共享单车”。
而理论上讲，“共享单车”其实算不上真正的共享经济，共享经济的本质是将闲置的资源连接起来，而被资本注入的ofo和摩拜，俨然已经变成了一个不折不扣的自行车生产商，并且是一个让萎靡了十几年的中国自行车制造业吃了春药的救世主。其实我们并不是在共享单车，我们是在租赁单车。
之前有文章，在论证摩拜ofo的押金模式是史上最牛的商业模式， 然而他们只幻想着巨额押金的随意挪用及其所产生的诱人利息，却没看到诸如ofo摩拜单车已经沦为重资产传统制造业的变化，或许哪天这个泡沫就会破掉。
01
疯狂造车 – 野蛮生长背后的资本重资产
摩拜ofo的融资数据
摩拜ofo的产品数据
据数据显示，摩拜单车经典款的造价成本大致在3000元左右，重量达25KG，轴承传动，脚踏发电，固定车座；ofo单车从第一代重量就在10kg左右，采用链条传动，键盘式机械锁，座位可调，成本价格控制在300元左右。车身重，人力发电，这也是为什么很多人都觉得摩拜单车很难骑的原因。
另外根据2009年-2015年以来中国自行车产量/出口量/进口量/表观消费量数据分析，表观消费量计算公式为：国内产量+进口量-出口量；实际需求量的计算公式为：国产量+进口量-出口量+上期剩余库存-当期剩余库存。在多数情况下，可以笼统认为两部分库存量相互对冲，粗略可认为实际需求量和表观消费量相同。从数据上看，目前我国市场消费需求约在2000万至2500万左右。
按照摩拜和ofo在2017年的预计总产能来计算，极可能投放2000万甚至3000万辆，这或许将覆盖整个2017年的自行车市场实际需求量，而这只是估算数字，因为还有很多用户本身是有自行车来解决出行的。
说完投放产能，再说回单车投资。2016年到现在，共享单车数据显示，摩拜和ofo总投放量已经超过200万，但离预计产能还是差的太多。按照每辆单车成本价300元计算，如达到2017年预估投放量，则至少需要54亿人民币才能完成量产，其中还不包括折损率和维修费用、人力成本等等。
上海市政府刚刚制定的共享自行车规范，将于月底前公开征求意见：自行车不能载人，单车需要安装GPS、连续使用三年强制报废，报废车辆不允许返修后再次进入市场，押金退回时间不超过7天、满12岁才能骑。
据了解摩拜在上海已投放超过10万辆单车，ofo已投放超过18万辆，并且加上其他五颜六色的小X车，累计在上海的投放量已经超过45万。上海自行车行业相关人员表示，预计2017年上半年上海共享单车将达到50万，而上海可容纳共享单车车辆约为60万辆。毋庸置疑，2017年，政府势必会出台强制政策，来监管日益恶化的单车泛滥。
共享单车的“疯狂造车”，必然会导致城市日益饱和，引发交通拥堵及安全问题，并面临重资产下的供应链和商业模式的巨大挑战。
02
人力/维修 – 巨额成本下的烧钱模式
据数据显示，摩拜已经入驻全国32座城市，每座城市约60个运营（肯定远不止60，但暂时无法估算），每人每月薪资按3000元平均标准计算，每个月的人力成本支出就需要花费500多万。
据调研，ofo共享单车的损耗率大概是20%，而摩拜单车的损耗率大概在10%。居高不下的损耗率竟也使得很多手艺精湛的老师傅从外地赶来北京修车，50岁了还拿了大公司的offer，也算是有背景的人了。在朝阳某维修点，有近20位维修师傅，平均每人每天要送修30辆单车，日均送修近600辆。除了这些基本的送修，他们还经常开着三轮车各小区和地铁站外“扫货”。90年代修车每辆自行车约2毛钱，现在修车成本约3块钱，这仅是一个维修点，每日的维修成本就高达1800元。按保守估算，北京每4个地铁口均摊一个维修点的话，北京去重后的地铁站为288座，那就是需要72个维修点，那每日维修成本近13万人民币，每月维修成本就接近390万，这还不包括人口密集的小区驻地。北京东五环修车师傅每月到手薪资约4000元，干得好还有几百块钱绩效，小黄车ofo海口维修师傅月工资约3000元左右。
肆意破坏，居高不下的人力和维修成本，将成为这重资产下的第二大难题。而人性，在其中是最难被挑战的。
03
供应链 – 被倒逼的行业掣肘
要说在中国已经沦为“夕阳产业”的自行车制造业，万万没想到被“互联网+”给改变了，俗话说还是城里人会玩。
用“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”来形容再合适不过了，当然这其中也夹杂着自行车生产商态度的微妙变化。
天津、深圳，老牌自行车制造商，去年还在为低迷的市场犯愁，今年春节前就突然收到了共享单车企业的大量订单，工厂日夜开工，四处可见贴满的招工广告，拉动着周边大量工人涌入。仅雷克斯自行车深圳公司和天津公司就为此增加了500名员工和7条流水线，来应对这突如其来的订单，一夜之间，你能生产多少，他就能要多少，哪怕是一百万，共享单车们也能毫不犹豫的吃下。
这仅仅是供应链上的一环，还包括一些上游的元件制造厂，甚至富士康，都在整个链条中像磕了药一般的疯狂。
资本来了，高喊着互联网+，都没来得及看清楚谁是谁就疯狂涌入了这个战场，一瞬间，中国几十年的制造模式完全被颠覆，拉动着整个原本死灰般的工厂效益。
说回整个产业链的流程，大致是，先向上游元件厂下订单，元件供给达到要求后，再向下游的代工厂就某个时间段的产量达成一致，这其中存在一个向元件厂交付预付款的流程。换句话说，用于周转的资金必须超过所下订单的价值，才能保证有元件可以随时使用。这就代表着极大的现金流和重资产投入。当然其中生产线质量参差不齐的影响也需要计算在内。
随着造车大战愈演愈烈，单车供应商们却开始变得冷静，他们开始为未来的订单担忧。上游元件成本的增加，也使得供应商的定价不断提高。特别是对于传统制造业，为满足瞬间激增的订单，而盲目扩张的生产线所投入的厂房设备，人力物力，将难以持续，到时候共享单车可以拿着资本的钱转身走人，但工厂将面临裁员困境。
面对共享单车，产业链人士更持谨慎态度，担心会出现资金流断裂的情况而导致巨大损失。
04
“共享单车” – 终究还是一场生意
共享单车的出现，在一定程度上解决了最后一公里的难题，方便了大家。但原本初心只做连接自行车的两家企业，在资本的催化下，终究还是变了性。为了抢夺所谓的市场占有率，不断的制造社会闲置资源。其实早在2009年武汉就开始公共自行车项目，后来成为中国城市公共自行车的代表，为整个社会创造了极大的价值。有桩看似不方便，但它带给城市的是更秩序和顺畅，这是政府在考虑市容市貌建设时必须要想的一个点。而无桩可能相对缺乏社会义务，只管投放，乱扔乱放无暇管理。有时候我们只看到了我们想看到的东西，比如随处可见随时可用的小X车，但这根本就是一个无法实现的需求，就算投1亿辆车进入市场，你也保证不了我随时想用就用。最终将难以持续的给整座城市带来巨大的维护成本，这是谁都不愿意看到的。
政府已经出台政策规范，要求设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用。这样一来，押金的钱就被放置在监管部门，摩拜们是不能随意挪用用于投资的，只能眼睁睁看着，而每年最多拿点利息。回到开篇所讲，再算一笔账，按照摩拜单车2016年12月份313万的活跃用户量，押金299元来算，每月活跃用户押金总额超9亿（并不是每月都新入账9亿），如按照目前活期存款利率0.35%计算，一年利息将达3000万，很多人都认为摩拜ofo们就是一个行走的ATM机，但你真的认为这些钱足够支撑他们的疯狂吗？
一个二维码搞不定共享经济，一个无桩也解决不了最后一公里。不可否认共享单车无桩带来的便利，但这终究还是一门生意，这个市场没有赢家，对于市场而言，或许只有并购才是最完美的结局，不过最终如何收场，还是得看各方投资人的利益算盘。
好比是在地铁口卖小吃的小贩，满地油污、垃圾袋，他占尽便宜，想骑车就走，不料城管来了。
作者：赵勇，授权产品壹佰发布。
关键字：产品经理, 业界动态, 单车
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