百度的萝卜快跑，会让 1000 万司机失业吗？

爱范儿 2024-07-16 09:14:32

网约车，开不下去了。

根据广州市交通运输局最新统计，从去年 12 月到今年 5 月，网约车日均订单量则从 14.21 单下降至 12.22 单，日均营收从 343.34 元降至 311.63 元。

这意味着，一些网约车司机即便是「整月无休」，每天工作 10 小时以上，在未扣除用车成本的情况下，月收入也不超过 1 万元，除去每月租车及用车成本后，纯收入基本在 6000 元-7000 元之间。

背后的原因很简单，分蛋糕的人变多了——全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。

交通运输部数据显示，截至 2024 年 4 月 30 日，全国共有网约车驾驶员 696.4 万人。如果算上流动出租车，这个数字更是来到了近千万。

在网约车运力过剩、运价下调等多重因素的影响下，网约车司机们要么接受低价订单，要么无单可接。

坏消息接踵而至，一些入行还没半年的师傅们发现，自己非但在和同行竞争，同时也在和自动驾驶赛跑。

7 月 10 日，百度旗下的无人驾驶车「萝卜快跑」上了微博热搜，有网友表示，1000 辆「萝卜快跑」已经在武汉大面积铺开，抢走了不少网约车的单子。受影响更大的是巡游出租车，上个月，武汉还有大量出租车司机发出强烈抗议，称无人车不应「满大街接单」，「让底层人吃不饱」。

虽然事发武汉，但全国各地的网约车师傅们都想知道，在自动驾驶全面铺开之前，自己还能跑多远。

一、萝卜快跑，跑得如何？

事实上，「1000 辆萝卜快跑满大街接单」实属以讹传讹。

武汉市交通运输局相关负责人表示，「武汉市 (出租) 汽车行业比较稳定，网上谣言比较多」。据其介绍，「萝卜快跑」已在武汉投放 400 多辆无人驾驶汽车，并非网传的 1000 辆，不至于抢了网约车和出租车司机的饭碗。

但从体验来看，萝卜快跑的乘坐体验，确实大幅领先网约车和出租车。

首先，萝卜快跑不会拒载，有一单算一单，让你不至于在半夜出机场时陷入无车可坐的境地。其次，萝卜快跑的常用的车型是红旗 E-HS3，其后排比不少平台的特惠快车都要舒服，同时还要更便宜。

更重要的是，萝卜快跑为你排除了一切人为因素，包括但不限于某些司机带来的酸臭味和烟味、风琴脚或急刹车致使的晕车，以及夏天能否开空调之类的任何扯皮。

不挑单、不拒载，更靠谱的自动出行黑科技。

——萝卜出行写在 App 上的一句广告语，很好地总结了它在体验上的优点。

目前，用户只需要下载萝卜快跑 App 或是在微信上打开萝卜快跑小程序就可以打车，等车辆到达后，在后窗的一块屏幕上输入手机号码后四位数字即可解锁车门，十分便捷。需要指明的是，乘客只能坐在后排，前后排中间会有一块透明隔档，防止后排乘客强制把无人驾驶变成「有人驾驶」。

另一方面，萝卜快跑的运营时间和运营范围与以往相比也有了不小的进步。

今年 3 月，萝卜快跑正式在武汉部分区域实现了自动驾驶出行服务时间的拓展，提供 7*24 小时的不间断服务，甚至还在一段时间内为女性用户推出了夜间优先接单权益。

从运营范围来看，如今，萝卜快跑在武汉的运营范围已经达到了 3000 平方公里，基本覆盖了硚口区、汉阳区、武昌区、洪山区这些核心城区，大部分郊区也都有覆盖。

对于萝卜快跑，一位来自武汉的网友写出了这样一番评论：

喧嚣的街头，无人的车内，熟悉的歌曲和窗外划过的景，有一种现实与科幻不断转换的虚幻感，只有真正体验过才能明白。
车辆驾驶技术本身没有问题，全程丝滑，极少有急刹可以接受。目前的发展，受限的可能不是技术，而且政策和环境。

照这么说，萝卜快跑这样的无人驾驶车就没有缺点了吗？倒也未必。

爱范儿此前也在广州市黄埔区体验过萝卜快跑，和网约车与出租车不同，萝卜快跑不允许乘客在任意位置上下车，而是需要乘客行至特定的停靠点。如果你在一个商场的西门出来，恰好停靠点位于商场的东边，那么你还是需要绕过一整栋大楼才能上车。

「当价格和特惠快车越来越接近，却需要绕行或者远距离下车步行，乘坐的欲望会逐渐下降。」上述武汉网友也提到了这个问题。

另一方面，囿于无人驾驶车的性能，其在通过路口、窄路等复杂道路场景的效率还稍显不足，正因如此，有不少武汉人将萝卜快跑的无人驾驶车称作「苕萝卜」。

在武汉和湖北地区的方言里，「苕」是红薯的别称，也可以表示愚蠢和弱智的意思，可做名词，也可做形容词。

不久前，武汉市的城市留言板上就出现了不少关于萝卜快跑的投诉，主要投诉萝卜快跑的无人驾驶车车速慢，以及无故停车。不仅是城市留言板，在小红书和微博等社交网络上，也能搜索到关于武汉市区「苕萝卜」的吐槽。

萝卜快跑喊冤之后，不少武汉本地媒体也参与了萝卜快跑无人驾驶汽车的实际体验，看一看投诉情况是否属实。比如湖北卫视旗下的长江云新闻就体验了一下，做出了如下结论：

萝卜快跑像是一个刚刚拿驾照上路的新手司机，偶尔在红绿灯刹车、起步时略显「生涩」，其智驾系统还有较大提升空间。

《每日经济新闻》等媒体的实际体验得出的结论也差不多，也就是说，萝卜快跑的无人驾驶汽车车技一般，车速慢，但还是遵守交规的，绝不会实线变道，遇行人也会礼让。

并且萝卜快跑的客服也解释了萝卜快跑会「无故停车」的原因：按照自动驾驶技术来说，没有障碍物的时候，汽车不会无故停车，如果汽车停车，那肯定是遇到了障碍物，然后按照交规停靠。

所以，萝卜快跑为什么选择了道路环境更为复杂的武汉？这应该是很多武汉出租车司机想问的问题，

二、武汉，这块难啃的「面包」

萝卜快跑选择武汉，自然有它的道理。

在一些社交平台上，湖北被称为「中部显眼包」，与江西「中部聚（巨）能环」相对。这是因为各种以省份为单位的统计当中，湖北省经常能混进靠前位置但得不了第一，把周边的中部省份甩开，常规的比如 GDP 水平，985 和 211 高校数量，三甲医院数量等等，不太常见的数据比如大闸蟹产量，LPL 选手数，卷烟产量，充电桩数量等等。

但有几个数据，湖北可谓是遥遥领先，一是小龙虾产量，然后是交通事故数，每 10 万人交通事故率和车祸受伤人数这三个维度的数据。

以 2022 年为例，每 10 万人交通事故率，湖北以 51.08 起的数据，大幅领先全国 18.16 起，几乎是全国水平的 3 倍，在车祸伤亡人数上，湖北省（2022 年常住人口 5844 万）以 39679 人的数据领先人口近亿的人口大省河南（2022 年常住人口 9872 万），而常住人口在 2500 万规模，机动车数量也很多的上海市，在同年的车祸伤亡人数为 1496 人，反映当地比较遵守交通规则，注意交通安全。

前一段时间还有一个帖子，充分显示出了湖北和上海交通状况的激烈碰撞，一位自认为开车很规矩的武汉人，在上海开了 3 天车，喜提扣 28 分罚款 3000 多元。诸如「变道不打灯，实线变道，不礼让行人和左转不让直行」等习惯在武汉本地交通极为常见。

可以说，攻克了武汉，就离拿下全国不远了。

数据显示，截至 2023 年底，武汉市累计开放测试道路里程已突破 3378.73 公里，覆盖武汉 12 个行政区，超越美国菲尼克斯和旧金山，成为全球最大的自动驾驶出行服务区之一。

具体到萝卜快跑，截至 2024 年一季度，萝卜快跑全国累计向公众提供乘车服务 600 万次，其中武汉全无人驾驶订单比例已超 55%，并在 4 月份继续上升至 70%，预计未来几个季度将快速上升至 100%。

萝卜快跑还在上周 WAIC 2024 期间表示，将在今年实现武汉全城覆盖，并计划投入 1000 辆新一代量产无人车在武汉实现 7*24 小时的全无人运营。

尽管从目前的占比来看，武汉常态化运营的无人驾驶车并不算多，但长远来看，势必会对武汉，乃至全国范围内的网约车和出租车市场造成较为严重的冲击。

武汉的网约车和出租车，是一个从业人员多、劳动力市场饱的行业，根据人民网 2023 年 11 月的报道，湖北省武汉市聚集了 37 家网约车平台企业、59 家加盟合作企业和 2.4 万名网约车司机。而根据武汉市出租汽车信息化综合管理平台的统计，2021 年武汉就拥有了 1.7 万台出租车、3 万余名出租车师傅。

除了就业，网友们还很关心另一个话题。

7 月 7 日下午，一辆萝卜快跑无人驾驶车在街头与行人相撞，该事故发生于汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，行人闯了红灯，而无人车刚好在交通信号灯变绿后启动。好在当时车速慢，行人无明显外伤。

这虽是一起小事故，但也引出了一个亟待解决的问题：无人驾驶车应该如何定责。目前，我国还没有建立一套完善的全国性法规，只有地方规定。

2022 年，深圳市第七届人民代表大会常务委员会通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是中国首个无人驾驶汽车法规，并于 2022 年 8 月 1 日起实施。北京、武汉等地也陆续出台了相关的征求意见稿。

其中对于定责，基本遵循了有司机找司机，没司机找运营方的思路。

以《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》为例：自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。

然而，交通事故认定本身就是一件很复杂的事情，这需要更多的判例积累和广泛的讨论，并最终带来立法的完善。