共享汽车进入快车道 路仍坎坷“跑不快”

导语： 共享汽车无论是停放、使用还是还车，面临的问题比共享单车更多、更复杂。而且，这些问题并非表象那么简单，在规模化发展的同时，成本、运能、盈利等等都是这个领域创业者们试图解决的问题，但显然，阵痛难少。

随着共享概念火爆，共享汽车也从试水慢慢变得普及，“一元租车，即开即还”“15元起步开奔驰”等广告语常常出现在申城市民的视野中，马路上看到共享汽车的频次也越来越高。然而，在《IT时报》9月15日的《共享汽车遭遇“共享之痛”》报道中发现，共享汽车无论是停放、使用还是还车，面临的问题比共享单车更多、更复杂。而且，这些问题并非表象那么简单，在规模化发展的同时，成本、运能、盈利等等都是这个领域创业者们试图解决的问题，但显然，阵痛难少。

规模化：一年间车辆增近四倍

“去年，我们全国有3000多辆车，今年已经有11200多辆车了，其中5000辆左右在上海。”共享汽车中的主力军EVCARD汽车数量在一年间翻了近4倍，在首席市场官黄春华看来，共享汽车市场在不断趋于成熟。

共享汽车平台TOGO（途歌）副总裁蔡炯也有同感，三年前，途歌正式开始运营，目前在北上广深四个城市投放车辆，“一开始，用户数是万级的，现在用户数达到了百万级。”

虽然没有形成共享单车那样的规模，但实际上，国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家，成规模的也已超过30家，比共享单车市场热闹多了。

随着出行场景的丰富，共享汽车的被接受度也在提高。在上海长宁区的一会馆，有8个EVCARD停车位。近日，记者来到该会馆停车场，半个多小时里，这里的车位都是空的。停车场管理人员告诉《IT时报》记者，EVCARD很受欢迎，特别是周末高峰期，一辆车停在这里不到一小时就会被开走，“靠近商务楼，车辆平时使用也很频繁，正常情况下停车位上也只有两三辆车。”

静安大悦城的停车场是TOGO汽车的停放点，该处的管理人员表示，周末是TOGO使用的高峰期，平时工作日的晚上六点到八点使用人数也相对较多，但很少出现一辆车都没有的情况。

运能低：平均上架率仅为75%

“共享汽车讲究无人值守、自助取还车，在这个过程中，需要高效、强大的运营才能支撑这种业务模式。”宝驾出行副总裁王海滨表示，分钟计费、自助租车、异点还车、桩位一体的运营模式，对网点的建设密度和运营效率提出了更高要求。

“不仅需要电池续航能力、场站资源、成本、互联网数据等做支撑，更需要整体规划和策略。”首汽GogunCEO谭奕告诉记者，这个行业需要资金，更需要资源：充电资源、车位资源、汽车制造资源、运营资源等。

最突出的一点是，目前，大部分共享汽车是新能源车，需要停放在固定停车网点，并配置充电桩，并不能像共享单车一样随意停放。

“在大城市，停车位是稀缺资源，实际上，对于共享汽车来说，车位也是各平台之间争夺的焦点。”黄春华对此深有同感，此前，EVCARD进驻了某省会城市，进驻时，车位费是每月200元，现在，共享汽车平台多了，车位费被炒到了300元。在一些城市，车位费更是达到每月上千元。

黄金地段的商圈地产车位是最难拿到的，但矛盾的是，这些地区恰恰是需求量较大的地区。这也使共享汽车网点投放存在不均衡状况，布点较多的郊区出现长期空置状态，而在热点地区又存在网点少、找车难问题。

针对市区内车位不足的情况，EVCARD甚至在构想推出上门取车服务，但他们深知这会对运营能力提出更高的要求。而在谭奕看来，目前，共享汽车面临的一个难题就是如何保证高效运营。“共享汽车要保证便利，必须要有足够的密度，而密度则和城市人口有关；此外，要保证车辆有足够的上架率。”所谓上架率，就是可以实际上路行驶的车辆数量。

和共享单车一样，共享汽车不可避免地也会遭遇损坏，不影响使用的小剐小蹭还算好，如果要进厂维修，则必须保证尽快回流到市场。在谭奕看来，车辆上架率在95%左右才能满足用户的需求，而现在行业的平均上架率仅为75%。

成本高：从重资产向轻资产转型

共享汽车平台的基础就是车，在车辆购置方面，平台不得不重金投入。共享汽车的重资产属性，注定再大规模的融资额也不足以完成快速和全面的扩张。

“一辆车的运营成本由购车、网点、电桩、人力运营组成，购车成本占到70%，每年一辆车的成本至少要三四万元。”拥有整车厂商背景的EVCARD在购车成本上还不算太高，但黄春华坦言，希望能从重资产向轻资产转型，对降低运营成本和让资本方看到运营能力都有好处。

“整车厂商推广分时租赁在某种程度上能达到多赢的效果。”陈海滨告诉《IT时报》记者，政府对新能源汽车补贴正在退坡，甚至有可能取消，2018~2020年将会是新能源汽车发展的一个非常重要的时间段，车企需要大规模释放产能，分时租赁正是他们不二选择。

那些背后没有整车制造背景的参与者，在车队组建一事上，多采用了融资租赁模式。“都说汽车分时租赁属于重资产行业，但我们公司属于轻资产。”蔡炯表示，TOGO在搭建车队上并未采用购买模式，而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得车辆两到三年的使用权。因此，对TOGO来说，车辆的租金、保养、维修占去一辆汽车成本的一半以上。“TOGO用的是燃油车，对于停车位的要求不像新能源车那么高，因此车位的成本可以降低一点。现在一二线城市对汽车保有量都在进行控制，不会允许任何一家公司过度投放。”

盈利难：有的城市九年才能收回成本

有业内人这样估算：假设共享汽车的用户占整个无车本本族人数的5%，他们每周使用3次共享汽车，客单价在20元/次，这个市场规模也有百亿级别，堪称是一个亟待分享的“大蛋糕”。

然而，要“吃上这块蛋糕”，也没那么容易。

“争取两年内盈利”“明年希望能在部分城市盈利”“局部盈利可以实现，但整体盈利还是有很大的压力”……面对盈利问题，不少共享汽车平台相关人士都表达出类似观点。

“一辆车每天要接到6~8单，才能较大程度地发挥出运能，每天的收费120元以上，才能实现盈利，目前部分车辆已经达到这个要求，但主要集中在上海。”黄春华给记者算了一笔账，EVCARD在上海每天的单车订单量在5~7单之间，一个订单使用时长通常在20~60分钟内，每辆车每天的总使用时长约在220~260分钟，每分钟租金0.5元，一辆汽车的日收入约在110元到130元之间，但有的城市，一辆车每天的订单只有3~4单。

另有一本账显示，某平台在一个城市投放了600辆共享汽车，一年的运营成本总计约8216万元（含车辆购置成本7800万元），以一年22万次使用频次统计，其收入约1200万元，照此速度，需要近9年时间才能收回成本。

“虽然共享汽车达不到共享单车的规模，但根据不同的用户场景，为目标客户提供个性化的车辆使用方案，仍是汽车分时租赁提升服务的重中之重。”黄春华告诉《IT时报》记者，从短期来看，分时租赁业务收入来源主要是租赁费，但因处于早期推广阶段和短期内难以产生规模经济，租赁收入相比成本投入，显得有些单薄。

来源：IT时报

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