谈谈无人驾驶出租车
自动驾驶技术是人类出行和交通运输的未来，若干年后汽车里面的主驾驶位置如果有人，那可能是违法的。
据麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，预测10年后自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，其中基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到2600亿美元级别。
相比2020年滴滴招股书提到全年营收1417亿元人民币，自动驾驶的出行服务订单金额10年之间可能翻了不止10倍。
马斯克也曾说过，“未来你们买了特斯拉别在车库干放着，应该让它们出去接单帮你们赚钱赚钱。”
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无人驾驶出租车，离我们还有多远？
从行业发展阶段上，目前总结归纳为两个阶段。第一阶段主要由行业政策和技术成熟度两个因素影响。
1. 行业政策
从大方向就是看国内甚至全球是在推行无人驾驶出租车还是抵制，如果是推行具体效率高不高？
从目前来看，部分企业在有开放在具体的区域内试行，像上海、 北京、广州等城市陆续放开自动驾驶网约车试乘后，上海自动驾驶测试道路新增 404 公里，总里程达 530.57 公里。北京市也有设立国内首个智能网联汽车政策先行区。
另一方面新基建有助于无人驾驶出租车驾驶环境，北京、杭州等多地已经公布了新基建的计划。其中，北京市将加快建设支持高级别自动驾驶运行的高可靠、低时延专用网络，加快实施自动驾驶示范区车路协同信息化设施建设改造。
此外自动驾驶汽车领域的领跑者Waymo，在应用商店摘要还是写着“在凤凰城及其周边的郊区内提供服务。”
所以不管是国内还是国外，具体省市区县相关交通政策和管制也不一样，最终导致推行效率不一样，这是影响行业发展之一。
2. 技术成熟度
美国国家公路交通安全管理局NHTSA和汽车工程学会SAE分别提出了自动驾驶等级的概念，大体一致，等级越高意味自动驾驶技术就越不需要人为干预，目前部分智能驾驶的企业达到了L4级别，民用车最高在L3（奥迪R8），多数还在L2的级别（特斯拉、蔚小理等）。如果全民都L5，可能也会反向促进行业政策的变化。
东方蒲《驾驶辅助和自动驾驶-分级讨论》
根据市场调研机构艾瑞咨询预计，到2022年L1至L5级别全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年全球自动驾驶渗透率则将增加至70%。
所以距离全民L5还有很长很长的一段路要走。技术成熟度将是无人驾驶出租车甚至整个自动驾驶领域最大的一个瓶颈。就在今年4月Waymo就有多位高管因对技术研发进展缓慢，选择了离职。
3. 市场占有率
第二阶段就是各家无人驾驶出租车，拼产品、拼运营、拼市场，甚至是资本之间的对决，滴滴和快的当时的竞争背后也是是资本之间的竞争，快的选择了阿里的投资，腾讯投了滴滴。因为当时竞争的不仅是打车这件事，背后还是移动支付这块市场。
甚至腾讯对滴滴说“你让乘客用微信支付，补贴由我们来出”。腾讯也想通过打车这件事来养成用户支付习惯和支付市场市场占有率。
2021年3月滴滴仅微信小程序端口月活2.2亿，而支付宝滴滴出行月活是2093万 ，有资本在推动这件事来带帮助很大。
如果把目前的出行打车服务和无人驾驶出租车来对比，不只是一个需要司机，另一个则不需要。
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1. 需求规模
两者需求规模可能是一样大。
需求规模 = 乘客DAU *人均订单数，但不同时间环境下实际打车人数不一样，从目前来看无人驾驶出租车需求规模远比目前传统出行服务小，比如因为部分区域或线路管控，以及部分人群比较保守，在两者间会倾向选择传统出行服务。
现阶段能够去体验无人驾驶出租车基本上都属于《跨越鸿沟》里面“创新者”，创新者充满好奇心和热情更关注的是技术的本身，能够容忍早期的粗糙和不足，比较渴望第一时间去体验。所以其实补贴购物卡对“创新者”作用不大。
2. 体验容错率
单次体验的容错率滴滴类产品可能会比无人驾驶出租车要高一些。
假设我们在滴滴打了一辆车，这次出行体验服务感觉不好，我们可以认为是司机的问题，不会怪罪到平台上，通常的做法是把司机拉黑掉甚至向客服投诉。
有趣的是滴滴这个“拉黑”司机不是永久的，而是有效期一年，因为考虑出行的供给效率，这点后面会提到。
但假设用户在无人驾驶出租车体验差可能就只能怪罪无人驾驶出租车平台，因为无人驾驶出租车没有司机一说，仅是用户和这辆车进行交互和体验没有第三方参与，所以只能认为是这个平台不好。但自动驾驶好处在于规范了城市交通的行为规范，这些是单次出行体验感受不到的。
3. 供给侧规模
两者供给侧规模不一样。
传统出行服务的供给规模 = 司机 DAU * 在线时长
供给侧规模其实就是代表平台的运作能力和效率，所以刚才有提到乘客拉黑司机的期限是一年，可能就是因为供给效率不支持做不了永久，一个地方的司机和乘客不会突然突增的情况下，永久拉黑司机就会导致运作效率变低。滴滴为什么不做女性专属打车频道也是同理，如果要做可能就会出现，半个小时甚至一个小时都没人司机接单的情况。
无人驾驶出租车的供给规模 = 车的数量。
这个地区有多少台车，决定了无人驾驶出租车的供给侧，因为车辆除去异常情况外，其它情况都是处于“在线”，但车的数量取决于是联运还是自研，毕竟一台无人驾驶出租车造价估摸得百万级别。
因为供给侧规模不同，两者运营成本不一样。
无人驾驶出租车会根据用户人数增加，增加一定实际运营成本。运营一个园区和一个城市所需要的车辆规模是不一样的。
百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉曾就曾公开表示，百度无人驾驶出租车成本为每公里20元，车辆成本和运营成本各占一半。
相比国内一线城市出租车每公里3元、高端网约车每公里5元的价格，自动驾驶的降本之路还很长。
4. 服务方式
传统出行服务方式多样，无人驾驶出租车初期比较单一。
目前来看传统出行包含顺风车、快车、拼车、专车等，一方面能覆盖多样化的人群和长中短途的出行需求，另一方面满足司机尽可能“赚到钱”。比如专车司机每秒都有履约成本，而顺风车司机成本则相对固定，有乘客则能平摊路费，没成单也算不上是亏。
无人驾驶出租车目前起步阶段只能做“点对点”或“指定区域”的单一服务方式。
传统出行服务单笔交易会产生一定抽成比例，无人驾驶出租车如果是自营则不需要抽成。
关于定价，总体来说两者都分为“一口价”和“灵活定价”，一口价则计算距离和时间得出大概费用，灵活定价则根据供需匹配按出行意愿切分司机和乘客来增加交易。但从一些无人驾驶出租车企业员工聊天得到的信息来看，假设路程一样两者出行总体费用 无人驾驶出租车 会比传统出行服务便宜不少。
5. 其它
1）假设在服务过程中乘客突发意外
滴滴服务号曾发布过一篇文章《别停车辆、怒吼司机 他却收到了感谢信》，内容大概是福建有一40多岁的男子以为是普通胸痛，但前往医院途中，病情却突然恶化。在车上大喊大叫非常痛苦，发现情况不妙的司机曾师傅立即拨打110，当时还是晚高峰，闯了四五个红绿灯，赶到医院。到达医院后，司机大哥还扶着柳先生到抢救室，还陪伴了半个多小时。
无人驾驶出租车的 SOS按钮无论在车内，还是APP应该都会有明显的位置，后台的“司机”在收到SOS求救后，可以修改行驶路线，去沿途附近的医院或指定医院。但闯红灯、扶至抢救室就显得苍白无力。
2）假设乘客在完成交易后遗漏重要物品
传统出行平台可联系司机/平台，进行私下沟通，平台不会干预协商结果，没有准确地规定必须将遗漏物品送到指定地点，全由司机和乘客进行协商。
无人驾驶出租车基本在后排落座，如果是大件物品放在后备箱处理方式会简单一点，订单开始前启动过后备箱可定义为用户有行李，到达目的地后，后排的显示器和APP进行提醒乘客。
从优先级来看，行程安全肯定比物品遗失要高得多，现在限定区域免费试行人工或许可操作，但后续商业化该如何无人驾驶出租车又会如何相对友好解决小件物品在后台遗漏的情况呢？
外部感知雷达已经很多了，会不会也在车内装多个雷达来感应上车前后的物品对比呢？
敬请期待。
#作者#
动物园园长，微信公众号：首席吹牛官。互联网圈十八线作词人，国家一级退堂鼓表演艺术家。颜良而文丑，欢迎交流。
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