共享单车的“罪与罚”：与机动车争路权 用户行为难约束
导语： 慢性道路设施规划建设需要创新，自行车和公共交通、机动车合理分配路权问题，文明骑行需要正向激励机制，进而延伸至服务运营体系创新等一系列话题。
短短8个月的时间，摩拜单车宣布已经在上海投放10万辆单车，这一数字也让上海成为全球最大的智能共享单车城市。与惹眼的橙色一并风靡的还有黄色的ofo、蓝色的小鸣单车、绿色的优拜单车，市场竞争变得精彩纷呈。
在轰轰烈烈的资本大战、行业竞争讨论过后，作为城市交通体系的重要组成部分，自行车回归城市面临更为底层的思考和挑战。
慢性道路设施规划建设需要创新，自行车和公共交通、机动车合理分配路权问题，文明骑行需要正向激励机制，进而延伸至服务运营体系创新等一系列话题。这是包括摩拜在内所有共享单车需要面临的问题，也是共享单车下半场的核心议题。
共享单车在“最不容易发展的城市”
上午8点左右，在上海市3号线殷高西路地铁站旁，大批共享单车被用户放置在了人行道甚至自行车道等非白线区域，阻塞了正常的交通出行，也有用户将车辆停放在商铺门口，影响了商铺的正常经营。
乱停乱放不仅招致了用户的举报、城管部门的干预，还引起了受影响商铺对共享单车的反感，比如该地某邮局组织人员将共享单车粗暴地扔到墙边，类似的场景也发生在8号线市光路地铁站等交通要塞。
问题的背后并非用户素质问题这么简单，伴随运营规模的持续扩大，交通资源的配置和规划开始出现不均衡的现象。以出现问题的外环附近的宝山、莘庄几个镇为例，方圆10公里10万人的出行只有一个地铁站承担，每当上班时间，近千辆居民自有自行车将地铁站周边非机动车停车处全部占满，没地方停的电瓶车、自行车只好乱停乱放。
在共享单车出现之前，这个问题已经非常突出，共享单车出现更加剧了停车难的问题。没地方停放的共享单车只好被乱停乱放，由于颜色醒目，导致乱停放的情况看上去更为严重。
“共享单车停放不像一般的家用车停放，家用车都是停放在小区、停车库、单位，共享单车是需要停在道路上的，这就要占用人行道的资源，上海人行道资源还是相对有限的，对共享单车整体规模需要进行有效限制。”上海市公安局交警总队法制办主任王毅表示。
在王毅看来，上海是共享单车最不容易发展的城市，自行车道萎缩严重，上海不像北京有宽阔的自行车道，也不像广州禁摩托车、禁电动车，更不像深圳有最严厉的交通法规。另外，由于部分市民文明素质的问题，存在乱停、乱放的现象。这一问题在居民小区内不突出，但在中心城区、旅游景点、轨交站点等地区，很容易引发争议。
“希望共享单车能够会同相关政府部门在出行密度高的地方设置专用停放点。”王毅提出的建议，也是摩拜运营过程中意识到的问题，“在过去十年，城市当中自行车道规划和自行车停放是被忽略的，而且很多汽车停车位挤压了自行车停车位。”摩拜上海总经理姚呈武告诉《第一财经日报》。
具有建设性的做法是，上海市杨浦区政府不再以购置公共自行车方式投入城市公共自行车系统，而是以第三方购买服务的形式，聘用人员在出行高峰期对摩拜单车进行投放和整理。
“自行车系统最核心的要素是单位停放站点密度决定自行车使用次数，在完全无桩系统和有桩系统里面寻找一个平行点，起点和终端一端是有桩和固定停车场，可以帮助城市解决乱停放问题。”刘岱宗提议。
谁的路权
骑着共享单车，公交车、汽车从身边呼啸而过，没有自行车道，和机动车道共用同一车道，这是大多数骑行者都有过的糟糕体验。
作为自行车大国，骑行文化在上世纪七八十年代达到鼎盛，直至90年代，伴随《汽车工业产业政策》（1994）、《汽车产业发展政策》（2004）、《关于加强和改进机动车检验工作意见》（2014）一系列鼓励私家车发展的政策出台，加之经济发展下汽车需求的上升，自行车出行比例严重下滑，包括北京、上海、广州在内的一线城市的骑行比例已经处于低点和拐点状态。
上海市城乡建设和交通发展研究院城市综合交通规划研究所副总工邵丹透露，2011年上海自行车保有量达到峰值3000万左右，而现在实际应用的大概就几百万辆。“自行车发展从上世纪80年代30%分担率下降到13%，扣掉步行，其实很低，我们人力自行车承担率是7%。”邵丹表示。
这一数据在同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师陈小鸿那里得到印证，“在过去的25年里，自行车交通包括电动自行车，两者加起来是30%左右，1985年是32%，但到2014年上海第五次交通大调查，两轮车、无动力的自行车占比不到8%。”
自行车保有量的下降和居民出行距离分布特征又形成冲突。交通调查数据显示，以北京为例，32%的小汽车出行距离小于5公里，23%的小汽车出行距离小于4公里。
“5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。”在荷兰国家自行车总体规划中明确提出这一点，大力发展自行车交通已经成为荷兰的一项国策。
“自行车出行环境恶化主要是机动车数量快速增长造成的，为了减少机动车的交通拥堵，道路设施建设、交通空间与路权分配等方面都向机动车倾斜，造成骑行环境无法得到改善。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副研究员尹志芳表示。
例如机动车道和非机动车道缺乏隔离带，导致机动车和非机动车常常借道行驶。由于骑行受限，很多自行车在人行道上骑行。同时非机动车左转等待红绿灯时间过长，导致很多骑行者直接选择逆向行驶。
恢复慢行系统是上海城市发展规划中的重要内容，计划要在2020年成为慢行交通高品质城市，到2040年成为全球慢行交通标杆城市，具体目标就是要将两轮车和步行的分担率维持在50%以上，慢行系统专门设施或者空间的占有率达到70%以上，即需要有隔离的自行车道达到70%以上。要求在内环线慢行设施只增不减，机动车公共通行只减不增。
用户行为规范问题
在一系列乱停乱放、不规范骑车、偷藏自行车事件发生之后，共享单车催生“城市猎人”的诞生。这些“城市猎人”自发组成，他们通过APP定位信息，跑遍大街小巷，找回无法正常使用、违规停放或被偷藏的自行车。同时也帮助摩拜举报违停，将乱停乱放的自行车归好。
通过信用积分系统，设置信用制度，来激励用户规范骑行并举报违规行为，摩拜一直尝试以此来建立良好的用户机制。在摩拜的信用分系统中，用户初始信用分为100分，正常使用一次加1分，如果被其他用户举报乱停乱放，将一次扣除20分信用分，当信用分低于80分的时候，用车成本也将大幅提升至半小时100元。对于举报违规停放的用户，也会给予相应的信用分鼓励。
但自发组织之外，要想形成更为强有力的约束力，依旧离不开和政府部门的合作。在王毅看来，就整个公安层面而言，摩拜单车的出现有效地压缩了残疾车和电动自行车、摩托车空间，对于整个社会秩序治理来说是非常有利的。
“希望摩拜单车和交警部门可以有一个相互协作、共同互赢机制。譬如利用摩拜单车数据举报交通违法行为，适当给予奖励，包括为交警在事故处理、交通违法处理方面提供便利。”王毅提议。
在王毅看来，下一步从违反管理角度还是可以和单车公司进行合作，“万一真的拒绝缴纳罚款可以实行摩拜单车APP和交警APP相互关联。如果存在违规行为可以暂停使用权，等处理完了之后再恢复使用权，或许比现在单纯信用更好。”
创造了世界上首个无桩自行车停车系统，中国的共享单车模式成为“CopyfromChina”的典型案例，这也意味着在落地运营的过程中所遭遇的一系列问题都毫无经验可循，需要一边成长一边探索。
虽然资本迅速涌入，竞争轰轰烈烈，但骑行系统建设不是一蹴而就的工程，让自行车回归城市生活的道路还需放慢脚步。
来源：第一财经日报 作者：邱智丽
关键字：业界动态, 市场, 单车
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